这个事情值得探讨的点在于V800作为高档车，它的刹车系统是不同于传统油车的，它采用的是踏板解耦的线控化液压制动，属于EHB电子液压制动，是半线控的一种。这就意味着踩V800的刹车踏板不是通过机械或电子助力把脚力传递到车轮上，它是通过感受人踩下踏板的行程和速度给传感器电信号，再通过电控单元和液压单元完成制动。所以说，踏板与执行机构是解耦的，它承受的力和最终车轮上的刹车力没有直接关系。那么这种EHB刹车系统的车就不必大力刹车，也不该踩断踏板。
问题是这种比较高级模式下的踏板在踩下时也是有抗力的，主要有：
问题出在第二和第三部分的抗力上了。至少目前还很少有人是直接上手开的就是EHB系统的纯电车，大家都是从开燃油车起步的，所以带EHB模块的电动车的刹车脚感还是必须兼容大家开燃油车的脚感，以及肌肉记忆。但模拟器的阻力要和支架的承载能力相匹配，保证在高速踩下踏板时抗力不能太高，以至于超过支架的承载能力。1、回位弹簧（基础抗力）：任何制动踏板都有回位弹簧，踩下去从一开始就有几十牛的基线阻力，这是纯机械件，与是否解耦无关。
2、踏板感模拟器（主力，模拟液压脚感）：EHB 类系统（含华为这套电液协同）的通用做法是——踏板后面仍然保留一个小型液压单元，但制动液不流向车轮，而是流向一个「模拟器腔」（内部是弹簧/气室/节流孔组合）。你踩得越深，模拟器的反作用力越大，且通过节流设计做出「初段软、中段硬、后段顶脚」的渐进曲线。你脚下的每一次回馈，都是工程师标定出来的曲线，而非真实制动力反馈。部分方案还会叠加电机主动施力做更精细的脚感调节。
3、机械限位（踩到底的硬抗力）：踏板行程末端有硬质限位块，踩到底撞上的是实打实的机械结构，这部分抗力是真实的机械接触，任何车都一样。
道理即便大家都懂了，但遇到紧急情况，车刹不下来就要钻到前方大车下，面临斩首，或者摔下悬崖粉身碎骨的生死攸关的关头，在司机的肾上腺素飙升的时刻，还要求他冷静，能记起自己开的是有半线控刹车的高级车，控制自己不使太大的劲儿踩断踏板。这不是一般人可以做到的，航天员还差不多。
因此，我的建议是：1、仔细调教模拟液压脚感曲线，要求在最大力的踩踏下也不会对支架产生过大的负载。2、机械限位不能装在支架上，要装在前地板上，这样可以在司机恐慌性大力把踏板踩到底的情况下也能把多余的力传导到地板，从而保护支架。3、以上两点都不方便做时就增加支架立板数量，提高支架强度。
这其实是一种防呆设计。即便通过宣贯，我们都知道采用这种技术的车要达成最大刹车力根本不需要使那么大的劲踩刹车，但我更知道处于癫狂状态，在“濒死感”统治下的你一定会以最快的速度和最大的力量踩刹车，这是求生的本能，它远大于理智的力量。所以，只能以用户的体验和安全为中心，在设计上想办法，做出防呆设计满足用户，保护用户。
